MULTA NOS REBOQUES, CARRETAS-BARRACA E TRAILERS

Multa nos Reboques, Carretas-Barraca e Trailers: Cuidado com os Novos Radares

MULTA REBOQUE 2

Apesar de termos noticiado diversas vezes aqui no MaCamp, muita gente ainda é surpreendida com a lei. FATO: Reboque de qualquer espécie (mesmo uma carretinha de moto) puxado pelo carro mais simples que for É CONSIDERADO VEÍCULO PESADO e deverá respeitar o limite de velocidade de caminhões.

O fato surpreende, é verdade. As atualmente cada vez mais campistas de carretinha, carreta-barraca ou trailers são multados por excesso de velocidade nas estradas.

A lei é muito clara na resolução 396: Qualquer reboque ou semi-reboque será considerado “veículo pesado” independente do carro que estiver sendo utilizado. Desta forma a velocidade máxima permitida será a mesma dos caminhões e as rodovias que possuem esta diferenciação terão algumas placas informativas.

No caso da nova Tamoios, que liga o Vale do Paraíba à serra para Caraguatatuba, apesar de ter sido duplicada possui a velocidade máxima de 80km/h para carros e proprietários de reboques deverão atender ao limite de 60km/h.

MULTA REBOQUE 1

Apesar de parecer pouco, é a realidade e os radares mais modernos já estão detectando os veículos combinados.Já tivemos casos atuais comprovados na Rodovia Castelo Branco e na Carvalho Pinto, onde a velocidade de 120km/h não serve para os reboques que deverão viajar a no máximo 90km/h – mesmo limite da Dutra.

Cada vez mais proprietários de trailers e carretinhas estão nos escrevendo indignados com as multas que chegam e nada se pode fazer a respeito. Portanto muita atenção!

Marcos Pivari

I – “VEÍCULOS LEVES” correspondendo a ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo, automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta, com peso bruto total – PBT inferior ou igual a 3.500 kg.

II – “VEÍCULOS PESADOS” correspondendo a ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão-trator, trator de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações.

§ 2° “VEÍCULO LEVE” tracionando outro veículo equipara-se a “VEÍCULO PESADO” para fins de fiscalização.

FONTE: http://macamp.com.br/multa_nos_reboques_carretas_barraca_e_trailers_cuidado_com_os_novos_radares/

AS DEVIDAS ATENÇÕES AO REBOCAR UM TRAILER

Está no nosso site www.tocaes.com texto sobre “PÊNDULO”, editado pela MACAMP.

Esse vídeo ilustra exatamente o que ocorre quando não se dá à atenção devida a rebocar trailer e, veja, não é questão de estrada, mas sim de velocidade ou vento. Mantenha sempre abaixo de 80 km e, siga as instruções de como levar as “tralhas” dentro do equipamento.

https://www.facebook.com/DailyMail/videos/2365381770188224/

Também falamos mais sobre o assunto na matéria abaixo publicada em nosso site:

Efeito Pêndulo no trailer

EFEITO PÊNDULO NO TRAILER

efeito pendulo

Fique esperto e viaje tranquilo!

O chamado “pêndulo lateral” é quase sempre causado quando se ultrapassa os limites de velocidade, que é sempre especificamente diferente para cada conjunto carro – trailer. Diversos quesitos tanto do veículo rebocador, quanto do trailer rebocado definirão os acontecimentos do conjunto e que se agravarão com o aumento da velocidade na estrada.
Uma das explicações de pêndulo lateral, se dá pela força exercida pelo vento que bate lateralmente na parede do trailer. Vento este, causado muitas vezes pelo próprio conjunto, cuja aerodinâmica acaba por desviar a massa de ar encontrada a frente e depois “largá-la” para trás, onde irá preencher o vácuo de diversas formas ou direções. Pode-se dizer que atrás do veículo sempre há um rodamoinho resultante deste acontecimento. Atrás do veículo está o trailer que receberá a ação destes ventos lateralmente e começará a balançar de um lado para o outro até conseguir um equilíbrio na intensidade. Este “equilíbrio” poderá ser um balançar até certo ponto ou um balançar até o capotamento. Com o trailer sacodindo sua traseira de um lado para outro, este movimento será transmitido ao carro que está ligado ao trailer pelo engate que tem nele o ponto central da articulação. Todo o movimento de um lado da articulação tenderá a refletir-se ao lado oposto.
Há opiniões que dizem que o pêndulo lateral acontece nos trailers grandes, pois serem mais pesados, mas há relatos de acontecimento com trailers dos menores tamanhos. Qualquer que seja o saco, o efeito pêndulo sempre se manifesta com o aumento da velocidade de cruzeiro. Trailers grandes de 70km/h a 80km/h.
Há quem diga que o ideal é que o carro tenha, no mínimo, o dobro do peso do trailer para que o efeito possa ser minimizado.
Não só os ventos e questões aerodinâmica são as responsáveis para o acontecimento. Vários quesitos influenciarão de diversas formas no efeito pêndulo, como os pneus de ambos os veículos, toldo do trailer, sujeira na lataria, acessórios como estepes, caixas, suportes escadas e demais fixados externamente ao trailer, relação de peso sobre o engate do conjunto e até a altura do engate do trailer em relação ao engate do carro.
Para evitar o pêndulo, transfira o peso de pertences para a frente do trailer até a lança possuir 50kg de força-peso (75kg para caminhonetes). Você poderá regular este peso, manuseando objetos na caixa do gás). Coloque o peso de bagagens na traseira do veículo rebocador. O trailer engatado, deverá estar completamente nivelado para que forças não sejam exercidas em demasia, tanto para cima, quanto para baixo.
Há registros de muitos acidentes, alguns com capotamento e morte, devido ao efeito pêndulo.
Não é por isso que viajar de trailer será sinal de perigo. Tome seus cuidados, conheça sempre mais o seu conjunto e ande sempre a 10km/h ou 20km/h a menos do que a velocidade em que o efeito se inicia. Afinal de contas você está passeando e algumas horinhas a mais na estrada não atrapalharão a sua viagem.

Artigo escrito por Marcos Pivari

Efeito Pêndulo, Por Adauto Souza:

Guinada, mais conhecido na indústria de VRs (veículos de recreação) como pêndulo, é uma palavra temida entre os proprietários de trailers. Refere-se ao movimento pendular em que o trailer oscila de um lado para o outro repetidamente quando sendo tracionado. Quase nada pode desanimar tanto um campista quanto passar pela primeira vez por uma situação de pêndulo.
Após acampar por anos em barracas você pode tomar a decisão de adquirir um trailer de uma tonelada. Um vendedor de trailer nada honesto nunca vai lhe dizer qual o peso máximo que seu veículo pode puxar. Imagine-se na sua primeira viagem, puxando seu trailer, carga total, família, em boa velocidade numa rodovia de mão dupla. De repente um caminhão cruza por você, provoca deslocamento lateral de ar e empurra o trailer na direção do acostamento. Na tentativa de recuperar a trajetória do trailer você puxa bruscamente o volante e o mesmo começa a ir para o outro lado. Então você aciona os freios: todos os ingredientes suficientes para o trailer continuar o movimento pendular estão ativos, o mesmo oscila de um lado para o outro e afeta o já fraco controle que você tem sobre seu veículo. O resultado pode ser catastrófico.
O pêndulo acontece porque existe uma força perpendicular à direção da trajetória do conjunto carro + trailer que é aplicada sobre a bola do engate (é o trailer que está tentando ir embora sozinho para a lateral). Aí é que entra o lastro (peso do carro) somado ao peso na ponta de lança (engate), que vão manter a traseira do veículo tracionador no chão ou não. Se houver peso (que gera o atrito contra o chão) suficiente nas rodas traseiras para segurar a força lateral não vai haver pêndulo. Se a força lateral superar o atrito dos pneus no chão, a traseira do veículo tracionador vai começar a sambar e o pêndulo é inevitável. Aí entra também a questão da velocidade de tráfego. Quanto maior a velocidade do conjunto carro+trailer, menor é o atrito (“griping”) das rodas traseiras do veículo tracionador no chão e mais rápido o conjunto se aproxima de situações de pêndulo. À 100 km/h qualquer ventinho (espirro) lateral provoca pêndulo na grande maioria dos conjuntos carro+trailer. Em algumas situações a força inicial lateral é tão grande que não há tempo para o pêndulo: o trailer arrasta o carro e lá se vai todo o conjunto para fora da estrada.
O balanço normal do trailer em viagem pode ser entendido como um pêndulo vertical amortecido, muito mais próximo do pêndulo do relógio, tão somente o deslocamento maior no relógio é em baixo e o do trailer é em cima (teto). O termo pêndulo em trailer é um deslocamento horizontal, sobre o asfalto, com o trailer (e o carro por conseqüência) indo de um lado para o outro repetidas vezes. Quanto melhor a estabilização vertical do trailer menor será a chance do trailer iniciar pêndulo de pequenas amplitudes. Barras estabilizadoras transferem peso para os pneus, diminuem a inclinação do balanço e aumentam o atrito o que pode evitar que os pneus derrapem. Então, temos que ter em mente que o checklist do trailer (pneus, suspensão, balanço…) tem que estar ok. Se o pneu está careca, o amortecedor está ruim, etc, tudo isto pode aumentar a chance do pêndulo e vai baixar a velocidade de tráfego limite do conjunto carro+trailer. O amortecedor é um item muito negligenciado em trailers: você vai encontrar trailers mais velhos com amortecedores originais e pifados.
Quanto maior o trailer, maior a chance de pêndulo, principalmente por 2 motivos: peso e maior área lateral para receber a força dos ventos. Mas existe um segundo ingrediente além do tamanho, que é o número de eixos. O KC-450 é o trailer mais mal afamado na questão do pêndulo, pois é o maior da KarmanGhia de 1 eixo. Similarmente o Brilhante Luxo (480) é o pior da Turiscar, pois é o maior da linha com 1 eixo. Ter 2 eixos aumenta 100% o número de rodas no chão e por conseqüência o griping total do conjunto, tornando-o mais seguro contra pêndulos. O KC520 já têm 2 eixos, como também o Rubi (620) é o primeiro da linha Turiscar com 2 eixos.
Então, os mais seguros nas linhas Karmanguia e Turiscar seriam:
1 eixo – KC270 Colibri e Turiscar Baby(raríssimo) e Jóia (305)
2 eixos – KC520 Pantanal e Turiscar Rubi (620)
Os mais inseguros:
1 eixo – KC450 e Turiscar Brilhante (480)
2 eixos – KC770 e Imperial Residence (860)
A Motor Trailer do Brasil só fabrica o Beija Flor (400) na linha de 1 eixo.
A estatística comprova que pêndulos em conjuntos com trailer 5ª roda são raros. Porque? Primeiramente porque estes conjuntos naturalmente induzem o motorista a não abusar da velocidade (são pesados) e principalmente porque o peso no engate é suficientemente grande, o que resulta em ótimas condições de atrito dos pneus traseiros do veículo tracionador. Este maior peso no engate é possível porque o conjunto de engate fica sobre a carroceria. Maior cuidado com os trailers 5ª roda é necessário quando em grandes descidas, pois o peso tende a empurrar o carro.
Nunca esqueça que o seu veículo tem uma capacidade máxima de reboque e no peso do veículo rebocado você tem que adicionar toda a sua carga (equipamentos, mantimentos, roupas, etc). Também não esqueça que trailers desbalanceados e/ou com pouco peso na ponta da lança (engate) tendem naturalmente a provocar pêndulos.
Entre os itens mais importantes que podem provocar pêndulos, listamos:
a) pneus com calibragem incorreta
b) distribuição irregular de peso
c) trailer sem equipamento de controle de pêndulo
d) veículos grandes trafegando no sentido contrário ou ultrapassando
e) grandes descidas
f) ventos laterais
g) velocidade de tráfego ao rebocar
h) veículo tracionador inadequado
i) carga inadequada e/ou sobrecarga
j) distância engate/eixo traseiro
k) checklist carro/trailer
Então para evitar o pêndulo, recomenda-se:
a) pneus com calibragem incorreta: nunca saia para viajar sem antes verificar e ajustar (se necessário) corretamente a calibragem dos pneus. Viajando, inspecione o conjunto veículo tracionador/trailer preferencialmente a cada 100 km, aí incluindo-se os pneus.
b) distribuição irregular de peso: o trailer sai de fábrica rigorosamente balanceado. Ao adicionar equipamentos extras ou carga procure distribuir de forma balanceada este novo peso. Lembre-se que na ponta da lança (engate) deve permanecer um peso de aproximadamente 10% do total do trailer+carga (e não 50 kg, que está sacramentado entre os trailistas como suficiente). Muito cuidado também com concentração de peso num dos lados: o lado que estiver mais pesado vai provocar o pêndulo, principalmente em frenagens.
c) trailer sem equipamento de controle de pêndulo: infelizmente no Brasil este equipamento é pouco ou não usado. Nunca vi um trailer com este equipamento
d) veículos trafegando no sentido contrário ou ultrapassando: é uma situação difícil de ser prevenida e o fato gerador do pêndulo é o deslocamento de ar. De qualquer maneira, procure observar a direção e intensidade dos ventos, como também a umidade do ar, que é o maior vilão. O ar úmido se torna mais pesado e provoca deslocamentos (empuxos) laterais maiores que o ar seco. Para verificar a umidade do ar quando em trânsito, coloque a palma da mão para fora, virada para a frente do veículo tracionador e fechada: quanto mais forte o ar deslocar sua mão para trás, maior a umidade. Normalmente a umidade aumenta muito antes de chuvas e logo após as chuvas, este último caso se houver um processo de evaporação associado ao calor da terra ou sol após a chuva. Se existem fortes ventos laterais ou ar úmido, diminua a velocidade de tocada e procure trafegar o mais próximo possível do acostamento, evitando proximidade com o centro da pista.
e) grandes descidas: reduza a velocidade, desça engrenado em marcha que segure via rotação do motor e efetue pequenas e constantes frenagens, se necessário. Nunca freie bruscamente.
f) ventos laterais: são vilões, mesmo sem a presença de caminhões ultrapassando ou cruzando em sentido contrário. Diminua sensivelmente a velocidade de tocada.
g) velocidade de tráfego ao rebocar: 80 km/h já é um valor suficientemente alto para as nossas estradas. Se possível, trafegue na faixa de 70 km/h em trechos planos.
h) veículo tracionador inadequado: o veículo pode ter força suficiente (você pode conseguir tracionar um KC-540 com um Gol 1.0), mas ele não tem lastro (peso) para agüentar a desaceleração
do trailer quando em frenagens, o que provocará pêndulos freqüentes. Procure ter uma pick-up ou SUV (carroceria fechada completa) para tracionar um trailer.
i) carga inadequada e/ou sobrecarga: não leve no seu trailer cargas móveis(que podem se deslocar quando em trânsito) nem exceda o peso permitido
j) distância engate/eixo traseiro: aqui estamos falando da distância entre a bola de engate e o eixo traseiro do carro rebocador. Quanto menor esta distância, menor a chance de que ocorra o pêndulo. Basicamente este fato está associado ao efeito alavanca. A distância entre o eixo traseiro e a bola do engate pode ser entendida como o comprimento da alavanca: quanto maior a alavanca, maior será a força lateral aplicada no eixo traseiro. Por isto nas considerações do Luiz Carlos (texto abaixo) o Maverick é por ele considerado como um dos melhores para rebocar trailers entre os carros antigos.
k) checklist carro/trailer: o conjunto tem que estar em boas condições mecânicas, principalmente nos itens frenagem e suspensão. No trailer, verifique principalmente a suspensão (amortecedor, molas, buchas…) e o freio de reação (se tiver). No carro acompanhe os freios e o conjunto total da suspensão (molas, amortecedores, ponteiras, barras estabilizadoras, buchas, etc).
Complementação do André Pereira:
Quanto ao peso sobre a bola, o ideal realmente seria ter 10% do PBT do trailer sobre a bola do engate, com tudo devemos lembrar que a capacidade de carga de peso sobre a bola do engate é de 50kg para carro de passeios e 75kg para as picapes, para colocar os 10% apoiado sobre a bola é preciso que você faça um engate extremamente reforçado.

Complementação do Luiz Carlos:

Minha experiência sobre o pêndulo ao rebocar um trailer é a seguinte: antes de ter o 5ª roda, eu rebocava trailers com um Toyota Bandeirante com carroceria curta. Este jipe tem 2000 kg de peso, o que é um fator muito importante para a estabilidade do conjunto, pois quanto maior for o peso do carro menor será a chance de pêndulos. Tive algumas situações rápidas desse susto e principalmente com trailers grandes como o Turiscar Diamante e o Karman 640, sempre em grandes descidas em reta. Isso acontece no momento em que o trailer passa a empurrar o carro, pois com a velocidade aumentando o carro fica mais leve e passa a ser empurrado, conseqüentemente ocasionando o pêndulo. É muito importante descer com a mesma marcha que estava engrenada na subida para não ser empurrado. Pode parecer estranho, mas a melhor forma de se corrigir o conjunto na hora do pêndulo é acelerar forte, pois assim o carro volta a puxar o trailer!!! , só que pra isso tem que ter espaço, segurança e coragem numa situação de susto, e se você frear forte, que é a reação mais comum, vai piorar muito o balanço e aumentar o perigo de acidente. Os trailers pequenos sofrem muito com o deslocamento do vento ao cruzarem com veículos grandes, e também por ter um só eixo eles vão quicando e socando na traseira do carro.
Outro fator é a tração dianteira dos carros, que não é a ideal para rebocar. Hoje não existem mais carros com tração traseira como os antigos Opalas, Dodge, Landau e o Maveric , sendo esse último o melhor modelo para uso, pois tinha a menor distância entre o engate e o eixo traseiro. Nesses 25 anos rebocando o 5ª roda com a F1000 nunca tive essa situação de pêndulo, pois a pick-up é pesada, a velocidade máxima rebocando é de 90 km e o tipo de engate (a quinta roda) sobre o eixo traseiro torna o conjunto super estável. O veículo ideal para rebocar qualquer tipo de trailer é uma pick-up ou Blazer, pelo seu peso, volume, tipo de tração e potência, sendo que no caso do 5ª roda o melhor rebocador é uma F4000, pelos mesmos motivos e também por ter a capacidade máxima de tração de 10 toneladas, sendo que o meu 5ª roda pesa 4200 kg.

Complementação do Marciano Delazeri
Meu conjunto é uma Parati 1.6 + trailer Turiscar Eldorado (360). Viajo a 70 km/h em média em 4ª marcha, pois o motor é fraco, fazendo média de 10 km/l de gasolina ou 10 km/m3 de Gnv. Só ultrapasso esta velocidade nos lançantes para ganhar velocidade na subida. Isto aconteceu muito na BR-116, pois precisava soltar o conjunto para na subida que estava à frente chegar ao topo com mais velocidade economizando tempo e combustível. Concordo que é uma atitude perigosa, pois diversas vezes percebi o início do pêndulo, neste momento tiro o pé com o intuito de reduzir a velocidade. E sempre deu certo graças a Deus.
“CAUSOS”

ADAUTO
Já passei por 3 situações distintas de pêndulo e a experiência não é nada agradável. O primeiro caso (do tipo item e) foi em 1989 quando eu possuía um trailer Itapoan 1977 (3,5 m, 1 eixo) que era puxado por um Santana 1.8 1986. Numa daquelas descidas complicadas da BR-101 entre Eunápolis e Itamarajú (BA) percebi que a velocidade havia aumentado um pouco acima do normal e tentei reduzi-la pisando no freio. A frenagem foi suficiente para colocar o trailer em pêndulo. O susto foi grande, demorei um pouco a entender o que estava acontecendo, felizmente ninguém vinha no sentido contrário, tirei o pé do freio, segurei o volante firme e executei pequenos movimentos laterais no mesmo, voltei a frenar suavemente até conseguir que o trailer voltasse à rota normal. O segundo caso (do tipo d) aconteceu quando trafegava com uma Silverado GrandBlazer rebocando um trailer KC-540 (5,4 m, 1.600 kg, 2 eixos) na Via Lagos, em 2005: ao ser ultrapassado por um ônibus da 1001 o conjunto iniciou um pêndulo devido ao deslocamento de ar úmido provocado pelo ônibus. A intensidade do pêndulo não foi grande, parei de acelerar, desloquei o conjunto levemente no sentido do acostamento e o movimento pendular amorteceu. O terceiro caso (do tipo g+f) aconteceu também com a mesma GrandBlazer rebocando um trailer KC-640 (6,4 m, 1.750 kg, 2 eixos) na BR-101, na altura de Rocha Leão, proximidades da entrada de Rio das Ostras. Neste caso o excesso de velocidade (mais de 90 km/h) combinado com ventos laterais provocou o pêndulo que apesar de forte consegui superar somente com desaceleração do motor e leve controle sobre o volante, sem pisar em freios. Neste caso ajudou muito o lastro (3400 kg) da GrandBlazer.

ANDRÉ PEREIRA
Graças a Deus, até hoje só tive uma situação de pêndulo, onde saindo de Cabo Frio em direção a Juiz de Fora, ao entrar na Via Lagos eu estava a 85km/h em uma Ranger com um KC-640, naquele momento fui surpreendido com uma rajada de vendo muito forte que causou um pêndulo forte e imediato, eu que estava na pista da esquerda, na tentativa de acabar com o pêndulo fui parar no acostamento da direita, tentei frear o carro bem fraco usando freio motor e controlando a direção, só deus sabe como saí desta, depois que consegui parar o pêndulo, já que eu estava no acostamento, parei o carro para me acalmar do susto, muita tremedeira nas pernas e o coração na boca, segue link com a foto da Ranger e o KC640 deste acorrido.

HUMBERTO BRANDÃO
Minha experiência puxando um Brilhante SL com uma Caravan foi bastante emocionante. Eu estava a quase 100 por hora sobre o viaduto da Perimetral quando a Caravan começou a jogar para um lado e outro, por sorte não havia ninguém dos lados, ai depois de ir para o muro de lá e para o muro de cá varias vezes, diminuindo a velocidade e rezando desesperadamente, consegui equilibrar o conjunto sem nenhum dano a não ser psicológico. Como nas histórias da Carochinha, “daquele dia em diante nunca mais corri acima de 80 puxando trailer”.

Artigo escrito por Adauto Souza

Efeito Pêndulo, Por IVO RAMIRO TROVIZO:

PREVENÇÃO E CONTROLE DE PÊNDULOS EM TRAILERS
O objetivo deste texto é divulgar conhecimentos embasados na prática dos trailistas do passado, mostrando o que é o fenômeno pêndulo, suas causas, como se desenvolve, quando ocorre, e quais os procedimentos necessários à prevenção e controle do mais relevante problema enfrentado por todos que se aventuram nas estradas, rebocando um trailer em busca de lazer. ? Que o diga quem já sofreu a horrível experiência de ser surpreendido por um pêndulo, e teve a sorte de escapar ileso… ou não.
Rebocar um trailer não é a mesma coisa que dirigir um veículo qualquer, onde, com a prática adquirida, costumamos agir instintivamente nas atitudes necessárias. Trata-se de uma combinação de veículos que requer ações diferenciadas de manejo e comportamento no tráfego, exigindo dos condutores conhecimentos e habilidades específicas, que não fazem parte dos currículos de nenhum curso de formação de condutores. Nem mesmo os de habilitação à categoria “E”, descabidamente obrigatória aos condutores de trailers. É notório o desconhecimento do assunto por todos os seguimentos do setor, desde os que reivindicam a mudança da lei, até as próprias autoridades de trânsito.
O Código de Trânsito Brasileiro classifica os trailers na espécie 11- semirreboques e reboques. Os semirreboques, conhecidos como quinta roda, em razão das suas características, com sistemas de engates e freios exclusivos, não sofrem o fenônemo. Trataremos apenas dos que se enquadram como reboques, considerando-os com todos os componentes mecânicos em perfeitas condições de manutenção e funcionamento, fundamentais na prevenção e controle de pêndulo.
CONCEITO BÁSICO? TODO E QUALQUER VEÍCULO SOBRE RODAS, QUANDO REBOCADO, TENDE A UMA VELOCIDADE MAIOR DO QUE A DO VEÍCULO REBOCADOR NAS DESACELERAÇÕES.
Considerando o conceito básico, o funcionamento do sistema de engate tipo bola – munheca, o sistema de freios inercial, acionado por retração de bequilha, e o fator velocidade, podemos afirmar que durante o deslocamento do conjunto trailer – veículo rebocador, há uma transferência alternada de pontos de esforço no engate, entre o alojamento da munheca e a bola: – nas acelerações, o esforço é exercido NA superfície ANTERIOR do alojamento da munheca PELA BOLA; – nas desacelerações o esforço é exercido PELA superfície POSTERIOR do alojamento da munheca SOBRE A BOLA: – é naquele pequeno ponto de contato no engate, entre a superfície posterior do alojamento da munheca e a bola, onde se origina o movimento oscilatório horizontal do trailer que caracteriza o fenômeno denominado pêndulo.
Com a perda do regime de tração ocorrido com a transferência de pontos de esforço no engate, em consequência de desaceleração; a resistência do amortecedor da bequilha, que em função da velocidade retarda, ou impede, a retração do sistema não acionando o freio do trailer em tempo útil, surge o movimento oscilatório horizontal, resultante da força exercida pela munheca sobre a bola: – único obstáculo a barrar a velocidade do trailer que, nesta situação, tende a ser maior do que a do veículo rebocador.
Sabendo-se que em baixas velocidades o sistema de freios atua eficientemente com desaceleração, como por exemplo, declives acentuados onde, principalmente os modelos maiores, estando com os seus componentes mecânicos em perfeitas condições de manutenção e funcionamento, travam o conjunto sem frenagem, apenas com desaceleração, deduz-se que: – se o sistema de freios inercial, acionado por retração de bequilha, realmente atuasse da forma como foi planejado, respondendo sucessivamente à desaceleração em qualquer velocidade, eliminando a tendência do veículo rebocado ter velocidade maior do que o veículo rebocador, trailers não sofreriam o fenômeno pêndulo.
Sendo assim, depreende-se que o fenômeno é consequência de deficiência mecânica do sistema de freios acionado por retração de bequilha, em função da velocidade. Mais precisamente: em razão da velocidade, a resistência do amortecedor da bequilha retarda ou impede a retração do sistema, deixando as rodas do trailer livres.
?Desta forma, a prática recomenda que para prevenir ocorrências de pêndulos, estando o trailer alinhado com o veículo rebocador, sempre que for necessário desacelerar deve-se brecar o suficiente para forçar (ajudar) a retração da bequilha, compensando a deficiência mecânica do sistema.
Pêndulos normalmente ocorrem em retas planas ou com declives suaves. Inicia-se quase que imperceptivelmente, na sua primeira fase, aumentando a oscilação horizontal gradativamente até se fazer sentir no veículo rebocador. A partir deste ponto, já na segunda fase, a evolução torna-se mais rápida: a cada mudança de sentido da oscilação as rodas tendem a perder o solo alternada e lateralmente; a oscilação vertical surge combinada com a horizontal a cada mudança de sentido, tornando o tombamento iminente; as rodas elevam-se cada vez mais do solo a cada mudança de sentido, até tornar a inclinação irreversível, o que caracteriza a terceira fase, e o consequente tombamento do conjunto.
?Vale ressaltar que em altas velocidades, o veículo rebocado apresenta o fenômeno denominado flutuação e passa a exercer esforço sobre a bola mesmo com acelerações estabilizadas, e a consequente perda do regime de tração. Constitui-se no pior quadro possível, no qual é certa a ocorrência de pêndulos que já se iniciam violentos, evoluindo rapidamente para a terceira fase. É de difícil correção, exigindo habilidade do condutor, e capacidade de aceleração do veículo rebocador para retomar o regime de tração, o que normalmente não se tem suficientemente em altas velocidades.
Com o que foi visto até aqui, o conceito básico, a transferência de pontos de esforço no engate, o funcionamento do sistema de freios acionado por retração de bequilha, a influência dos fatores velocidade, aceleração e desaceleração, conclui-se que: em regime de tração, com a bola exercendo esforço na superfície anterior do alojamento da munheca, em velocidade adequada, consequentemente sem flutuação, não haverá ocorrência de pêndulo. E sendo assim, é certo que: para corrigir eventual ocorrência de pêndulo e estabilizar o trailer, é necessário mudar o ponto de esforço no engate para retomar o regime de tração, através de aceleração.
?É daí que vem o princípio, que em caso de ocorrência de pêndulo, deve-se acelerar até estabilizar, e então, com o trailer alinhado, brecar adequadamente para reduzir a velocidade.
?Iniciado o pêndulo, qualquer tentativa de redução de velocidade ou troca de marcha, tende a agravar o evento.
Se pêndulos decorrem da conjugação dos fatores engate, freios acionados por retração de bequilha e velocidade, e as experiências realizadas até o momento não encontraram solução que corrija a atuação dos fatores engates e freios no fenômeno, a alternativa possível é “administrar”, digamos assim, o fator velocidade.
Muitos a temem. Outros encontram nela a emoção. A estes o slogan da PRF: – “A velocidade que emociona é a mesma que mata”. Temê-la não é sinônimo de prudência como muitos creem. Sem velocidade não há deslocamento, portanto há que se enfrentá-la
com conhecimento, coragem, prudência e respeito, sem temê-la. Do ponto de vista da sua influência na ocorrência de pêndulos, devemos considerá-la em três fases distintas, que variam em função das características de cada conjunto tais como: marca; modelo; potência de motor; eficiência de frenagem e peso na bequilha (a prática demonstrou que os mais leves de bequilha, independente do comprimento ou peso total, tendem a pendular com menos velocidade):
– VELOCIDADE MÁXIMA DE SEGURANÇA:
Até este nível de velocidade tudo funciona corretamente e com presteza. O regime de tração do engate é mantido com acelerações estabilizadas, e a retração da bequilha responde satisfatóriamente acionando o freio do trailer a qualquer desaceleração. É a velocidade indicada em tráfego intenso, curvas e declives. Não há risco de pêndulo
– VELOCIDADE DE CRUZEIRO:
Nesta faixa de velocidade a bequilha já não retrai satisfatoriamente em desacelerações, ocasiões em que a munheca passa a exercer esforço sobre a bola com as rodas do trailer livres, tornando iminente a ocorrência de pêndulos, mas, o engate ainda responde com presteza e mantém o regime de tração com acelerações estabilizadas. É conveniente observar, que nesta faixa de velocidade consegue-se facilmente prevenir ou corrigir eventuais ocorrências de pêndulos. É a velocidade indicada em rodovias com baixa intensidade de tráfego. O risco de pêndulo é iminente, mas facilmente prevenido ou corrigido.
– VELOCIDADE MÍNIMA DE ALTO RISCO: (ou mínima de alta velocidade)
A partir deste ponto, acima da velocidade máxima de cruzeiro, tudo funciona mal. Inclusive o condutor que já perdeu o bom senso; o trailer passa a sofrer o efeito flutuação; a munheca exerce esforço constante sobre a bola mesmo com aceleração estabilizada; o engate perde completamente o regime de tração; nesta situação o pêndulo tende a ocorrer até mesmo sem desaceleração, e já se inicia de forma violenta. É a situação mais difícil de corrigir exigindo muita habilidade, controle emocional, rapidez e capacidade de aceleração do motor para retomar o regime de tração e estabilizar, que se não for suficiente o evento certamente terminará em tragédia. Costuma ocorrer em trechos de estradas longos, desertos, monótonos, e aparentemente seguros, onde sempre há tendência de “esticar mais um pouquinho para ganhar tempo”, ou então “aproveitar os lançantes para ganhar velocidade nas subidas”.
?Os valores absolutos em km/h dos limites de velocidade de entrada em pêndulo, variam de acordo com as características de cada conjunto.
?Conheça os seus limites e evite as flutuações, que certamente terminarão em tragédias.
Vários fatores contribuem para a redução dos limites de velocidade de entrada em pêndulo. Os principais são:
?AJUSTAGEM BOLA/MUNHECA:
No comércio encontram-se engates com bolas que variam entre 48 a 50 mm de diâmetro. Embora a castanha tenda a ajustar-se a pequenas variações, é importante observar que a munheca foi projetada para bolas com 50 mm, já considerando a folga mínima necessária ao funcionamento. Sempre que for preciso trocar engates ou bolas, certifique-se da medida correta.
– ALINHAMENTO DE BEQUILHA:
A munheca deve estar rigorosamente alinhada com o centro da largura da carroceria do trailer. É comum acontecer o desalinhamento nos modelos maiores e mais pesados. Pode ser provocado por pancadas da bola na munheca, em manobras para engate. Deve ser observado periódicamente e é de fácil correção.
– CONVERGÊNCIA E CAMBAGEM DE RODAS:
As rodas são montadas em gabaritos na fábrica, não admitem regulagem e dificilmente saem do padrão, mas, os modelos fabricados pela Turiscar a partir de 1990,
conhecidos como “frente nova”, sobretudo os maiores e mais pesados, apresentam alterações de convergência e cambagem motivados pela aplicação de tubos guia dos braços de rodas com teor de carbono fora da especificação recomendada. Nos modelos a partir do Vila Rica Luxo o problema se agrava, chegando mesmo a acontecer fissuras na junção do braço com o tubo guia. Possuí um Vila Rica Residence 1992 e só consegui resolver o problema através da Sinostrailer, com a ajuda do Sr Pedro, engenheiro da empresa que fabricava as plataformas para a Turiscar até o ano de 1990. Antes da troca dos tubos guia a velocidade de entrada em pêndulo deste trailer não chegava a 60 km/h. Com o restabelecimento do gabarito aproximou-se aos 90 km/h.
– PRESSÃO DOS PNEUS:
Normalmente a pressão dos pneus recomendada nos manuais de fábrica, sobretudo nos modelos maiores e mais pesados, não é suficiente para um bom desempenho. Muito se falava sobre o assunto no passado e cada um usava uma pressão acima da recomendada aleatoriamente. No meu caso usava 33 libras na Vila Rica Residence 92, que pesava cerca de 3.300kg em ordem de marcha, a mesma calibragem que usava no Rubí 87 considerando o mesmo tipo de pneu. Na troca de um pneu danificado, pedi para calibrar todos com 33 libras. Retomada a viagem, o trailer que iniciava pêndulos em torno dos 85 a 90 km/h, passou a aceitar velocidades maiores, que segui testando com euforia, até alcançar 120 km/h com segurança. No dia seguinte constatei que estavam com 48 libras de pressão.

 

Fonte: http://macamp.com.br/efeito_pendulo/

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